Les bus longue distance, dits "bus Macron" : la révolution tranquille de la mobilité française

Des débuts timides, mais prometteurs

Le lancement des premiers bus Macron n’a pas été un long fleuve tranquille. Les opérateurs ont dû, en quelques mois, bâtir des réseaux, louer ou acheter des flottes, et convaincre des usagers encore très attachés à la voiture ou au train.

Mais rapidement, un public bien identifié s’est emparé du service : les étudiants bien sûr, mais aussi des jeunes travailleurs, des personnes en recherche d’emploi, des retraités curieux ou encore des touristes étrangers en quête de bons plans.

L’argument massue ? Le prix. Des trajets Paris-Lyon à moins de 10 €, des Bordeaux-Toulouse à 5 €, et même parfois des Lille-Paris à 1 €. À ces tarifs-là, difficile de résister, même si le voyage prend un peu plus de temps qu’en TGV.

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Le terme "bus Macron" désigne historiquement les lignes d’autocar longue distance libéralisées à partir de 2015 par la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques. À l’époque, Emmanuel Macron était ministre de l’Économie sous le gouvernement de Manuel Valls, et portait cette réforme comme un symbole de modernisation du marché français. Le nom est resté dans le langage courant, bien que ces services soient plus justement appelés bus longue distance, notamment à l’échelle européenne. On ne sait pas encore si l'expression "bus Macron" survivra à la fin du second quinquennat du président — mais elle reste, pour l’instant, bien ancrée dans les esprits.

L’émergence d’un nouveau réflexe de mobilité

Petit à petit, les bus longue distance ont su trouver leur place. Ils n’ont pas remplacé le train, bien sûr. Mais ils sont devenus une alternative crédible — et surtout complémentaire. Une solution de repli quand les grèves bloquent les rails. Une bouée pour ceux que la SNCF a oubliés. Une manière plus douce de découvrir la France, en prenant le temps.

Ce qui frappe, c’est la diversité des usages. Certains les prennent par nécessité, d’autres par choix. Il y a ceux qui voyagent pour des raisons familiales, ceux qui partent en week-end, ceux qui sillonnent l’Europe sac sur le dos. On y croise un peu tout le monde. Et cette mixité sociale fait partie du charme du voyage en car.

FlixBus et BlaBlaCar : duel au sommet sur l’asphalte

Si le marché a connu de nombreux acteurs à ses débuts — on se souvient d’Isilines, de Megabus, d’Eurolines ou encore de Starshipper —, il s’est peu à peu concentré autour de deux géants.

FlixBus, d’abord. Le géant allemand a su imposer sa marque partout en Europe grâce à une stratégie très agressive, faite de rachats, de prix cassés et d’une communication moderne. Il est aujourd’hui l’opérateur dominant, avec des lignes vers toutes les grandes villes françaises… et bien au-delà.

En face, BlaBlaCar Bus, héritier de Ouibus, a su tirer parti de la notoriété de sa maison-mère. L’entreprise française, déjà incontournable dans le covoiturage, a intégré l’autocar à son offre, misant sur une logique multimodale : tu réserves ton train, ton bus ou ton covoiturage au même endroit. Simple, efficace.

Les deux proposent aujourd’hui un niveau de service élevé : WiFi à bord, prises électriques, sièges inclinables, toilettes, et souvent un service de nuit, pour gagner du temps (et parfois une nuit d’hôtel).

Une aventure sociale et économique

On l’oublie parfois, mais l’ouverture du marché a aussi eu un impact social fort. Elle a créé plusieurs milliers d’emplois — conducteurs, agents de maintenance, personnel d’exploitation — dans des territoires parfois éloignés des grands centres économiques.

Elle a aussi permis de désenclaver certaines villes, ou du moins de leur redonner un lien avec les grandes métropoles, là où le train n’allait plus, ou pas assez souvent. C’est un aspect fondamental de l’histoire des bus longue distance : ils ont élargi l’horizon pour beaucoup.

Bien sûr, tout n’a pas été rose. Des entreprises ont disparu, des salariés ont perdu leur poste. Le secteur, très concurrentiel, n’a pas épargné les plus fragiles. Mais il s’est aussi professionnalisé, structuré, et stabilisé autour de modèles plus solides.

Et l’écologie dans tout ça ?

C’est l’un des débats qui revient souvent : le bus est-il un moyen de transport écologique ?

La réponse est nuancée. Face à la voiture ou à l’avion, il est incontestablement plus propre. Les émissions de CO₂ par passager y sont très faibles. Mais face au train, surtout électrique, le car reste plus polluant.

Cela dit, les opérateurs ne restent pas les bras croisés. Certains testent des véhicules fonctionnant au biogaz, à l’électricité ou même à l’hydrogène. Les efforts sont réels, même si les obstacles techniques et économiques sont encore importants.

Un avenir encore à écrire

Aujourd’hui, le bus longue distance est à la croisée des chemins. Il a conquis une place qu’on ne lui enlèvera plus. Mais pour continuer à progresser, il devra relever plusieurs défis : la transition écologique, l’amélioration du confort, l’intégration toujours plus fine avec les autres modes de transport.

La bonne nouvelle, c’est que les besoins sont là. Dans un pays où les trains sont chers et pas toujours ponctuels, où la voiture devient un luxe, où les jeunes veulent voyager sans se ruiner, le car a une carte à jouer.

Peut-être même la plus belle : celle d’un voyage accessible, lent, curieux, humain. Ce n’est pas seulement un mode de transport. C’est une autre façon de traverser la France.

Groupito est reconnu pour son expertise dans le domaine du transport occasionnel et touristique et pour son action dans la digitalisation de ce secteur. À ce titre Groupito est membre de plusieurs associations et organismes de promotions de la mobilité.